Форум » » Бомбардировщики ВИТ » Ответить
Бомбардировщики ВИТ
jurdenis: [quote] Впервые вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60╟, рассматривался ВВС в 1934-м. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В.Ф.Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н.Е.Жуковского. В 1936-м создается корабельный разведчик Г.М.Бериева КОР-1. Тактико-техническими требованиями предусматривалось использование его в качестве пикировщика. Планом опытного самолетостроения на 1936 - 1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе ╧ 1 с максимальной скоростью 400 - 450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод ╧ 135. Чем все это закончилось, пока обнаружить не удалось. В этом же году Н.Н.Поликарпов по своей инициативе приступил к разработке двухмоторного скоростного высотного трехместного бомбардировщика СВБ с моторами М-100. Поскольку в нем не предусматривалось применение гермокабин и турбокомпрессоров, то речь могла идти о создании обычного фронтового бомбардировщика в соответствии с существовавшей концепцией. Вскоре Поликарпову выделили производственную базу на заводе ╧84 в Химках. Завод, совсем недавно переданный в авиационную промышленность из ГВФ, отличался устаревшим оборудованием и не имел достаточного количества квалифицированных специалистов. К середине февраля 1937-го чертежи самолета СВБ были полностью готовы. Но в производство он не попал, а на его базе разрабатывался двухместный двухмоторный воздушный истребитель танков ВИТ-1. Одновременно Поликарпов предложил двухмоторный многоместный пушечный истребитель (МПИ). Нужно отметить, что, вторгшись в ╚туполевскую╩ тематику, Николай Николаевич не только не нашел поддержки в ГУАП, но и натолкнулся на прямое противодействие главного инженера авиапрома. ВВС идею противотанкового самолета не приняли и рекомендовали Поликарпову сосредоточить усилия на многоместном пушечном истребителе для скорейшей реализации проекта. Заказчик надеялся, что МПИ продемонстрирует заявленные летные данные и станет своего рода ускорителем при создании перспективных машин, вписывающихся в концепцию руководства ВВС. 31 января 1937-го работала макетная комиссия по самолету МПИ. 25 июля правительство утвердило план опытного самолетостроения на текущий год, в котором предусматривалась постройка двух опытных экземпляров истребителя с двумя моторами М-100 и с максимальной скоростью 500 - 550 км/ч. 13 октября Поликарпов предъявил эскизный проект самолета ВИТ-2 с моторами М-103 (доведенных моторов М-105 пока еще не было). Всего проработали семь вариантов этой машины, в том числе и пикирующий бомбардировщик. Официально ВИТ-2 в эскизном проекте предъявлялся в трех вариантах: ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ), ВИТ и МПИ. Наибольший интерес у военных вызвал первый вариант. На следующий день закончили сборку первого летного экземпляра ВИТ-1 (МПИ). Его заводские испытания, продолжавшиеся до февраля 1938-го, полностью не завершились из-за несоответствия летных характеристик заданным. И все же в основном самолет удался, но из-за отсутствия поддержки ГУАП машина не доводилась и на госиспытания не передавалась. Поскольку ВИТ-1 имел сильное по тому времени вооружение - две крыльевые пушки ШФК-37 калибра 37 мм, ВВС приняли машину на совместные полигонные испытания. При этом пушки получили высокую оценку, а летчики отмечали хорошее поведение самолета на пикировании. На втором экземпляре машины (ВИТ-2) Поликарпов установил двухкилевое оперение и ввел третьего члена экипажа - штурмана. Теперь за оборону задней полусферы можно было не беспокоиться, а для улучшения летных данных конструктор остановил свой выбор на более мощных моторах М-105. Но двигатели вовремя не появились, и 10 мая 1938-го из сборочного цеха выкатили опытный ВИТ-2 со старыми моторами М-103. На следующий день В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Все последующие полеты на этапе заводских испытаний, завершившихся 11 июля, выполнил летчик-испытатель завода ╧ 84 Б.Н.Кудрин. При взлетном весе 6166 кг ВИТ-2 на высоте 4500 м развил максимальную скорость 498 км/ч, а при весе 5310 кг - 508 км/ ч. Для начала неплохо. После окончания заводских испытаний моторы М-103 заменили на М-105. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения совершенно недоведенных к тому времени двигателей. Все началось со скандала. Завод прислал абсолютно непригодные к эксплуатации образцы, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе модификации ВИТ-2 - самолета СБП. Второй этап заводских испытаний ВИТ-2 проходил со 2 августа по 10 сентября 1938-го. Значительное время потратили на испытания и доводку не столько самолета, сколько двигателей. Несмотря на то, что мощность их возросла, максимальная скорость дошла лишь до 513 км/ч. К тому времени это был неплохой результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 по-прежнему не оказывал. Как писал ведущий инженер НИИ ВВС по самолету ВИТ-2 П.М.Нерсисян, директору завода ╧ 84 Осипенко запретили показывать самолет руководству ВВС. И только после письма Нерсисяна К.Е.Ворошилову самолет показали Я.В.Смушкевичу. Осмотрев машину, Смушкевич прервал заводские испытания и приказал перегнать его на аэродром Чкаловская для показа правительству. После показа ВИТ-2 оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, штурманы П.Никитин и П.Перевалов. С 13 сентября по 4 октября 1938-го выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября ВИТ-2 возвратили на завод. С 9 по 26 февраля 1939-го успешно прошли вторичные госиспытания доработанного ВИТ-2. После установки новых винтов ВИШ-2Е, изменения обводов фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов получили максимальную скорость у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м - 500 км/ч. В результате самолет имел бесспорные преимущества в скорости перед всеми существовавшими серийными и опытными самолетами своего класса http://www.airwar.ru/enc/bww2/spb.html [/quote] Как видим к началу 1939 года удалось создать достаточно неплохой бомбардировщик .Но на вооружение он так и не поступил . В чем причина ? PS в книге Стефановского читал что какое то количество ВИТ было всетаки произведено . Может кто знает об этом больше ?
MG: Мата нет ? Нет. А если кого то кроме тов. клерка действительно интересует что было на полигоне и обстоятельства письма то вечером найду. Сейчас увы - собираюсь на работу.
cyr: MG пишет: Мата нет ? Нет. Зато флуд есть. Иногда он хуже мата.
ser56: MG пишет: то было на полигоне и обстоятельства письма то вечером найду. было бы любопытно...
Настоящий аспид: Ктото, не будем тыкать пальцем, обещал раздобыть цифирка по точночти огня амерских ИБ и тому подобные вкусности
жывотнаэ: Настоящий аспид пишет: Ктото, не будем тыкать пальцем, обещал раздобыть цифирка по точночти огня амерских ИБ и тому подобные вкусности Спокойствие. Я уже в режиме АСЦ. Если в ближайшие пол.года умирать не собираетесь- дождетесь. С. Мороз пока никак не подвигаеться на перекопку своего бумажного архива, а там оно точно есть.
НАстоящий аспид: Тогда ишо вопрос располагает ли ктолибо цифирями выпущенных/сбитых/утеряных по небоевым причинам еропланов, с раскладкой по причинам сбития основных игроков в ВМВ
НАстоящий аспид: И другую статистику.. К примеру в сентябре 1944 года пиндосские крылатые четырехмоторные носители демократии и гуманизма ака Б-17 в европе сделали к примеру 2000 боевых вылетов. СБито 136, потеряли по небоевым еще 400/ЛИбо общие потери....... Короче думаю понятно ЛЮБАЯ ПОДОБНАЯ СТАТИСТИКА КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРИВЕТСТВУЕТСЯ, и ЗАРАНЕЕ ВЫНОШУ БЛАГОДАРНОСТЬ
жывотнаэ: НАстоящий аспид пишет: Короче думаю понятно ЛЮБАЯ ПОДОБНАЯ СТАТИСТИКА КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРИВЕТСТВУЕТСЯ, и ЗАРАНЕЕ ВЫНОШУ БЛАГОДАРНОСТЬ По нашим, я думаю есть. а по крепостям были весьма неплохие статьи в "Науке и Технике". Правда там статистика вкраплена в текст. Выжимать трудно.
настоящий аспид: а ссылку дадите? на науку и технику
жывотнаэ: настоящий аспид пишет: а ссылку дадите? на науку и технику Я ее в бумаге покупал- для сына. Зато есть интересная ссыль вот такая http://www.usaaf.net/digest/aircraft_and_equipment.htm Не находили?
Настоящий аспид: пасиба буду читать ЩАЗ
жывотнаэ: Интересные данные. http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/0.htm Частный случай распределения потерь -------------------------------------------------------------------------------- По данным 57-й пехотной дивизии Вермахта за 22.6-31.10.41 ее потери от следующих причин распределились таким образом: огонь стрелкового оружия - 1874 чел., или 39,55%; ручные гранаты, артминогонь - 2438, ил 51,45%; воздействие авиации (и бомбы, и пушечно-пулеметный огонь) - 418, или 8,8%; ожоги - 6 чел. штыковая рана - 1чел. не успел убежать от танка - 1 чел. Включены как убитые, так и раненые За последнюю неделю июля - первую августа дивизии 18-й армии Вермахта потеряли от воздействия советской авиации (23.7-8.8.41) 93 пд - 99 чел. (% вывести не удалось, есть пропуски в донесениях) 254 пд - 179 чел. или ок. 14,6% общих потерь за этот период 217 пд - 105 чел. или ок. 14,7% 61 пд - 234 чел. или ок. 20,9% 291 пд за 2-8.8.41 потеряла от ВВС 83 рыл, что составляет ок. 15-20% общих потерь (точнее сказать трудно, в суточных донесениях есть пропуски)
Бирсерг: жывотнаэ пишет: Частный случай распределения потерь Сталинские соколы иногда оправдывали свое существование.
полная версия страницы